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Daimler

Les poids lourds autonomes, bientôt sur nos routes ?

Philothée
Philothée
5 novembre 2018

Les initiatives se multiplient pour faire rouler des convois de poids lourds sans chauffeurs sur les autoroutes d’Europe et des États-Unis.

Un jour, c’est promis, les voitures sans conducteurs peupleront les rues des villes et les boulevards périphériques, et les embouteillages et les accidents ne seront plus que de l’histoire ancienne. Mais elles ne sont pas les seules à occuper le segment des véhicules autonomes : il faut désormais aussi s’habituer aux poids lourds sans conducteur. Aux États-Unis comme en Europe, plusieurs expérimentations ont déjà eu lieu, qui semblent prouver que faire rouler tout seul un 3,5 tonnes sur une autoroute serait (presque) plus facile que de généraliser la voiture sans conducteur en ville.

L'habitacle d'un camion de l'entreprise Embark

Les mille vertus des camions autonomes

En 2016, les Pays-Bas ont organisé le “European Truck Platooning Challenge” pour permettre à six constructeurs européens de poids lourds (Daimler Trucks, DAF, Man, Iveco, Scania et Volvo) de tester leurs camions autonomes à l’échelle du continent. Le concept : des convois (ou “platoons”, le terme militaire en anglais) de camions connectés entre eux par Wi-Fi, qui avancent, freinent et accélèrent en même temps. Certains sont partis d’Allemagne, d’autres de Belgique et de Suède, pour tous se retrouver au port de Rotterdam. Un chauffeur était présent à bord de chaque poids lourd, mais ils n’ont quasiment pas eu à toucher le volant.

Objectif de l’opération : prouver que les camions sans conducteur sont plus réactifs (moins d’une seconde de temps de freinage), causent moins d’accidents (selon Daimler, environ 90 % des accidents de poids lourds sont dûs à des erreurs humaines), consomment moins de carburant (deux camions roulant en convoi pendant environ 160 000 kilomètres pourraient économiser 6 000 euros de carburant par an, d’après une étude de TNO) et réduisent les coûts (jusqu’à 30% moins cher). Ce système permet aussi aux camions de rouler plus près les uns des autres sans risques pour la sécurité, en conservant une vingtaine de mètres de distance au lieu d’une cinquantaine habituellement.

Les camions autonomes de Peloton Tech

Un marché américain déjà en pleine expansion

Aux États-Unis, des tests similaires ont déjà été menés. Les acteurs du créneau s’appellent Peloton Technology, Embark, Starsky Robotics, mais aussi Waymo (qui s’est lancé dans les poids lourds en 2017), Kache.ai ou encore Kodiak Robotics.

L’un des tous derniers en date est Ike. Ses co-fondateurs ont choisi de se concentrer sur les camions car conduire sur l’autoroute est finalement beaucoup plus simple qu’en ville : pas de piétons, pas de cyclistes, pas de feux de signalisation. C’est pourquoi les poids lourds sont voués à y rester, du moins tant qu’ils sont sans chauffeur. “Nous ne voulons pas prendre une seule sortie sur l’autoroute”, explique à Wired Jur Van den Berg, le CTO : l’idée est d’installer des “hubs” de transfert le long de la route, où les camions autonomes viendraient se garer tout seuls, pour être ensuite pris en main par des conducteurs humains qui les emmèneront jusqu’à leur destination finale.

Pour couper l’herbe sous le pied à sa pléthorique concurrence, Ike a aussi choisi de ne pas développer son propre logiciel mais d’intégrer et d’adapter celui de la start-up Nuro, qui est spécialisée dans les robots de livraison au niveau local. Selon Nancy Sun, Chief Engineer de Ike, cette décision permet à l’entreprise d’économiser deux ans de travail pendant lesquels 50 à 60 salariés auraient été mobilisés.

Et la régulation, alors ?

Même si les efforts d’Uber pour développer des camions autonomes (notamment avec le rachat retentissant du pionnier Otto en 2016) ont été officiellement arrêtés à l’été 2018, il semble bien que les poids lourds sans conducteurs sont appelés à se généraliser sur les routes américaines dans les années qui viennent. Reste une question : que se passe-t-il quand l’un d’entre eux passe d’un État à l’autre ? L’an dernier, la législation fédérale concernant les véhicules autonomes a décidé de ne pas mentionner les poids lourds, laissant de fait leur avenir dans l’incertitude.

De notre côté de l’océan, le problème est similaire : la disparité des cadres réglementaires freine pour le moment le développement du secteur à l’échelle européenne. Par exemple, en Belgique, il est illégal pour les camions de rouler à moins de 50 mètres l’un de l’autre, ce qui interdit de fait la pratique du “platooning”. “Avoir des camions autonomes sur des grandes distances, c’est plutôt positif mais il faudrait que l’État soit au rendez-vous à la fois sur le plan réglementaire et sur celui des infrastructures”, explique au Monde Luc Nadal, le patron de l’entreprise de logistique industrielle Gefco. Faudra-t-il en effet délimiter des voies réservées aux convois de poids lourds autonomes ? “Le sujet est aujourd’hui entre les mains des autorités européennes et le lobbying bat son plein à Bruxelles”, résume le quotidien. Enfin, reste la question de la compatibilité entre des camions de constructeurs différents, qui à l’heure actuelle ne sont pas capables de communiquer entre eux.

Mais quel que soit le rythme de développement des poids lourds du futur, une chose reste sûre : de la même manière que nous devons apprendre à communiquer avec les voitures autonomes en ville, nous allons probablement devoir nous habituer à dépasser des convois de camions inoccupés sur l’autoroute des vacances.

Étude pour les camions autonomes du film "Logan" (2017).

Philothée
Ecrit par
Philothée Gaymard
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